Egy blog az űrutazásról

Az Ariane-6 hordozórakéta

Ezzel a cikkel indul el a következő sorozatunk, melynek célja a világ űrhajózási indítójárműveinek a részletes bemutatása. Az Ariane cikksorozatunkban megígértük, hogy az Ariane-6-ot is megemlítjük, így ezzel a rakétával szeretném elindítani a sorozatunkat. Először pár fontosabb adatot összeírunk a rakétáról, melyekkel sejtést kaphatunk a méretekről és a felhasználási célokról.

Funkció:Közepes teherbírású hordozórakéta
Származási ország, gyártó:ESA/Franciaország – Arianespace 🇫🇷/🇪🇺
Indítási költség:75 millió € vagy 95 millió € (A62/A64)
Sikerességi arány (sikeres/összes indítás):0/0 (fejlesztés alatt)
Elsődleges indítási helyszín:Guyana Űrközpont, ELA-4 🇫🇷
Ariane-6 illusztrációja (64-es konfiguráció)

Méretek

Magasság:63 méter
Átmérő:5,4 méter
Indítási tömeg:530-860 tonna
Fokozatok száma:2 + gyorsítórakéták

Segédrakéták és áramvonalazó orrkúp (fairing) átmérő

Segédrakéták száma:2 vagy 4
Átmérő:3 méter
Hajtóanyag tömege:143 tonna/segédrakéta
Hajtómű:P120
Tolóerő:4 500 kN
Újrfelhasználhatóak?Nem
Áramv. orrkúp átmérő:5,4 méter
Áramv. orrkúp hossz:20 méter
Újrafelhasználható?Igen

Első és második fokozat

1. fokozat átmérő:5,4 méter
Hajtóanyag tömege:140 tonna
Hajtómű:Vulcain 2.1
Tolóerő:1 370 kN
Hajtóanyag:Kriogenikus LH2/LOX
Újrafelhasználható?Nem
2. fokozat átmérő:5,4 méter
Hajtóanyag tömege:31 tonna
Hajtómű:Vinci
Tolóerő:180 kN
Hajtóanyag:Kriogenikus LH2/LOX
Újrafelhasználható?Nem

Hasznos teher kapacitás

Hasznos teher alacsony Föld
körüli pályára (LEO):
Ariane 62: 10 350 kg
Ariane 64: 21 650 kg
Hasznos teher alacsony
napszinkron pályára (SSO):
Ariane 62: 6 450 kg
Ariane 64: 14 900 kg
Hasznos teher geostacionárius
átviteli pályára (GTO):
Ariane 62: 5 000 kg
Ariane 64: 11 500 kg

Az Ariane-6 története

Az Ariane-6-ot a 2010-es évek elején vetették fel mint az Ariane-5-öt helyettesítő hordozórakétát. 2012 és 2015 között számos koncepciót és tervet kidolgoztak a jövőbeli hordozórakétáról. 2016-ban több ESA tagország is pénzügyileg beszállt a programba, illetve több szerződést is megkötöttek az első tesztpéldányok megtervezésére és megépítésére.
Az Európai Űrügynökség (ESA) a szükséges tanulmányok elkészítése után 2012-ben kiválasztotta az Ariane-6 PPH dizájnt. Ebben az első fokozatot három darab P145 szilárd hajtóanyagú rakéta alkotta volna. A második fokozat egy darab P145 szilárd fokozatból állt volna, tetején a H32 kriogenikus felső fokozattal. Ez a verzió 6500 kilogrammot tudott volna geostacionárius átviteli pályára (GTO) állítani 95 millió dolláros áron. 2014-ben az Ariane-6 PPH program tervezett költségét 4 milliárd euróra becsülték, de később 3 milliárd euróra sikerült ezt csökkenteni a beszállítók körének a leszűkítésével.

Ariane-6 PPH verzió

2014-ben az Airbus és Safran meglepte az Európai Űrügynökséget egy közös vállalkozás bejelentésével az Ariane 6.1 és 6.2 javaslat keretében. A közös vállalkozással nem csak az Ariane-6 tervezése és építése járt volna, hanem a Francia Űrügynökség (CNES) osztalékát is kivásárolták volna az Arianespace-ből. Az ő tervezetük szerint az Ariane 6.1 egy kriogenikus első fokozattal rendelkezett volna, mely egy darab Vulcain-2 hajtóművel lenne felszerelve. Az első fokozatot még P145 gyorsítórakéták segítették volna, amik az Ariane-5 segédrakétáihoz képest váltak volna le a fő fokozatról. A második fokozat egy kriogenikus fokozat lett volna, melyet az újonnan fejlesztett Vinci hajtómű gyorsított volna. A 6.2-es változat annyiban tért volna el a 6.1-es változattól, hogy ezt az EPS hipergolikus fokozatot használta volna második fokozatként az Aestus hajtóművel (az EPS fokozatról ebben a cikkben írtunk bővebben). Az Ariane 6.1 változatot kereskedelmi, míg a 6.2-es változatot főleg katonai célokra használták volna.

Ariane 6.1 és 6.2 verziók

2014 szeptemberében a Francia Nemzeti Űrhivatal (CNES) az Ariane 6 PPH dizájnt ért kritikák miatt egy új tervezetet nyújtott be – az Ariane 62 és 64-et. Ez a verzió egy krigenikus első fokozatot (Lower Liquid Propulsion Module) használ, amely a Vulcain 2.1 hidrolox (hidrogént és oxigént használ) hajtóművel van ellátva (Vulcain 2 fejlesztett változata). A második fokozat (Upper Liquid Propulsion Module) egy darab, szintén kriogenikus üzemanyaggal meghajtott Vinci hajtóművet használ. Ebben a tervben a P120-as szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétákat használnák segédrakétákként. Ezeknek a rakétáknak változtatható a száma, két P120-as esetén 75 millió € egy indítás, négy esetén 90 millió €, a fenti táblázatban lehet látni, hogy milyen tömegű űreszközt tudnak pályára állítani egyes pályatípusokra.
Az Ariane-62/64 a PPH tervezettel ellentétben egy rugalmas indítójárművet biztosít az európai piacnak. Az Ariane-62-t nehezebb (főleg katonai) műholdak indításánal fogják használni, míg a 64-est a kereskedelmi dupla indításoknál. 2014 végén az olasz, francia és német miniszterek egy gyűlésen közös űrstratégiai megállapodásokat kötöttek, az Ariane-5 örökösét illetően is. 2014 decemberében az Európai Űrügynökség bejelentette, hogy az Ariane-62/64 javaslatot választották ki az Ariane-5-öt felváltó jövőbeli indítójárműnek. A fejlesztés teljes költsége 3,6 milliárd €, melynek 89%-át az ESA, a maradék 11%-ot pedig az Arianegroup és egyéb partnerek finanszíroznak.

2014-es luxemburgi gyűlés ahol az Ariane-6-ról döntöttek

2010-ben a CNES a Roszkozmosszal egy újrafelhasználható Ariane-6 variáns lehetőségéről tárgyalt. Egy metánt használó, hajtóművel leszálló első fokozatot terveztek, de később elvetették az ötletet, mert pénzügyileg jobb opció, ha évente tíz darab rakétát legyártanak a tervek szerint. Másik ok a hajtóművek gyártása volt, ugyanis egy stabil hajtóműgyártó láncot építettek ki az elmúlt évtizedekben, és az újrafelhasználással ennek a kihasználtsága jelentősen lecsökkenne a CNES nyilatkozata szerint. 2015-ben az Airbus bejelentette az Adeline visszatérő fokozat fejlesztését, mellyel a hajtóműveket és a legértékesebb részeit a rakétának megpróbálnák visszaszállítani az indítóközpontba egy szárnyakkal és hajtóművekkel rendelkező repülő segítségével. Az Adeline első repülésését 2025 és 2030 között láthatjuk majd.
2016-ban az Airbus Safran Launchers bejelentette, hogy az Adelinen való munka folytatódik, és, hogy egy új methalox (metánt és oxigént égető) hajtómű fejlesztése is elkezdődött. Ez az új hajtómű Prometheus névre hallgat és az Ariane-6 első fokozati hajtóműveként tervezik egy nap alkalmazni, újrafelhasználással (vagy az Adeline-el vagy egy hajtóműves visszatéréssel).
Másik célja ennek a hajtóműnek, hogy az Ariane-6 árát felére csökkentsék, ugyanis a tervezett gyártási költsége csak 1 millió € lenne, és akár ötször is repülhetne.

Az Adeline visszatérés közben. Középen lehet látni a főhajtóművet.
Forrás: Airbus

Előkészületek, jelenlegi állapot

Az Ariane-6 már a végső tesztelési stádiumban van, ahol a teszteredmények fogják meghatározni a gyártási mechanizmusokat. A Német Űrügynökség (DLR) lampoldshauseni telepén sikeres teszteket hajtottak végre a Vulcain 2.1 és Vinci hajtóművekkel, a repülésre való engedélyezés hamarosan megtörténhet. Ugyanezen a teszttelepen zajlanak a második fokozat tesztjei, és a Vinci második fokozatra való integrációja és végső tesztelése. A második fokozat az Arianegroup brémai üzeméből érkezik.

A franciaországi Les Mureaux-ban (ahol a többi Ariane komponenst is gyártják) találhatóak a legnagyobb kavarásos dörzshegesztőgépek Európában, melyekkel az Ariane-6 kriogenikus első fokozati üzemanyagtartályait fogják készíteni. Az első fokozatot és a Vulcain 2.1 hajtóművet összekötő szegmenst is ugyanitt gyártják és szerelik fel a rakétára. Az első P120C (a C-variáns a Vega-C rakéta számára készül, de a motor identikus) gyorsítórakéta statikus tesztgyújtása tavaly januárban sikeresen lezajlott a Guyana Űrközpontban. Egy második sikeres tesztgyújtás után ez is megkapta a repülési engedélyt.

Vulcain 2.1 hajtóműtesztje

A szénkompozit segédrakétákat az Avio olaszországi Colleferroban található üzemében gyártják és töltik meg szilárd hajtóanyaggal. A szénszálas áramvonalazó orrkúpot (payload fairing), ami a rakományt védi az atmoszferikus repülés közben a RUAG Space gyártja Svájcban. Ugyanez a cég gyártja a Vega, Ariane 5 illetve a ULA Atlas és Vulcan rakétákra az orrkúpot. Az első repülésre az orrkúp egyik fele már kész van, a másik gyártása még zajlik.

Az ELA-4 építkezés
Forrás: Arianespace

Az összes felkészülési folyamatot sajnos érintette a koronavírus-járvány, de leginkább az ELA-4 indítóállás építkezését. 2020 végére tervezték az első indítást, de ez sajnos két okból sem valósulhat meg. Az egyik az előbb említett késés, a második a OneWeb műholdak biztonytalansága. Az első misszión 36 OneWeb műholdat állított volna pályára, de sajnos a cég csődbe ment (és az esetleges finanszírozás is biztonytalan még) így valószínűleg új rakományt kell keresni az első startra, ami előreláthatólag 2021-ben lesz.

OneWeb műholdak pályára állítása
Forrás: OneWeb

Ezzel kitárgyaltuk az Ariane-rakétacsaládot. Ha még nem olvastad el a küldön Ariane sorozatunk első vagy második részét, azt az alábbi linkeken megteheted. A következő cikkünkben egy kis hordozóról fogunk írni, amely turbószivattyú-rendszere teljesen egyedi az űriparban…

Az Ariane-1/2/3 rakéták történelme
Az Ariane-4/5 történelme

Légierő indítások: Nyert a ULA és a SpaceX

A Légierő (US Air Force) eredményt hirdetett a 2022 és 2026 közötti műholdindításaira kiírt pályázaton: a megrendelések 60%-át a ULA (United Launch Alliance) és 40%-ot pedig a SpaceX nyerte el.

A 4 éves időszakban várhatóan 30-34 indításra ad majd megbízást a Légierő, így a becslések szerint (pontos összegeket nem hoztak most nyilvánosságra) a ULA kb. 3.5 milliárdot, a SpaceX pedig 2.5 milliárd dollárnak megfelelő összeget fog kapni összesen.
A pályázatra két jelentkező volt még: a Blue Origin a leendő New Glenn rakétájával, míg a Northrop Grumman pedig a szintén új OmegA hordozóval nevezett, de egyikük sem kap majd megbízást.
A Blue Origin közleményében sajnálatát fejezte ki a döntés miatt, de egyúttal gratulált is a ULA-nak, mely a Blue Origin BE-4 hajtóműveit fogja használna az új Vulcan rakétán. Jeff Bezos cége azt is megerősítette, hogy a döntés ellenére mindenképpen folytatják a 2.5 milliárd dollárba kerülő rakéta megvalósítását, ugyanis már számos megrendelést kaptak a privát szektorból.

New Glenn rakéta egy fantáziarajzon

A Northrop Grumman szintén közleményben sajnálkozott, esetükben viszont nagyobb csapás a sikertelen pályázat, ugyanis a cég kizárólag az állami (katonai) indítások piacát célozta meg az OmegA-val. A mostani döntés miatt így könnyen előfordulhat, hogy az OmegA sohasem épül meg.

OmegA rakéta látványterve

A ULA győzelme meglepő, a vállalat sokáig egyedüluralkodó volt ezen a piacon, és jelentős politikai hátszéllel is rendelkezik a Szenátusban. Az új megbízásokat a már fentebb említett, új Vulcan rakétával tervezik majd végrehajtani, mely legkorábban 2021-ben indulhat előszőr, és a meglévő Delta és Atlas rakétákat váltják vele. A ULA amúgy 2022-ig használhatja még az Atlas-V rakétán az oroszok által gyártott RD-180-as hajtóműveket, miután pár éve a Szenátus törvényben tiltotta meg új orosz hajtóművek vásárlását 2022-től. Így a Vulcan esetleges csúszása esetén könnyen előfordulhat, hogy Atlas-V rakétát használnak még pár indításhoz.

A Vulcan rakéta indítása, egyelőre szintén látványterven

A SpaceX számára is természetesen nagyon fontos ez a győzelem, így a katonai megrendelések piacából is nagy szeletet szerzett meg. Az indításokat Falcon-9 és Falcon Heavy rakétákkal fogják végrehajtani, mindkét hordozó már korábban megkapta a szükséges minősítést a Légierőtől.
A Falcon Heavy esetében pedig fejlesztések is várhatóak, ugyanis a pályázatra a SpaceX a Falcon Heavy egy módosított változatának a tervét is benyújtotta: ez nagyobb áramvonalazó kúpot (fairing) és függőleges összeszerelést is tartalmaz. Itt írtunk erről részletesen.

A bejelentés kapcsán az is kiderült, hogy 2022-ben a SpaceX 316 millió dollárt kap a USSF-67 küldetésért, és az ár alapján szinte biztosak lehetünk, hogy egy Falcon Heavy indításról van szó.

Falcon Heavy a tesztútján 2018-ban

Rocket Lab újdonságok

Érdekes és biztató hírek érkeztek a Rocket Lab háza tájáról.

Múltkor már írtuk, hogy augusztusban folytatódhatnak az Electron indítások, a szerencsétlenül járt júliusi 13. küldetés után, most azonban arra is fény derült, hogy mi lesz a következő missziója a cégnek.

Az egyelőre pontos dátum nélküli küldetésen a 25 kg súlyú CAPSTONE kísérleti műholdat szállítják majd Hold körüli pályára. Az indításra a Rocket Lab új, az Arizona állambeli Wallops-szigeten lévő LC-2-es indítóállásról került majd sor, melyet első alkalommal fognak használni. Föld körüli pályára állítás után a CAPSTONE-t az Electron rakéta legfelső fokozata, az ún. Photon fogja egy 3 hónapos útra küldeni a Hold felé, ahol majd a leendő Gateway űrállomáshoz hasonló, elnyújtott, ún. “Near-rectilinear halo orbit” pályára fog állni a Hold körül.

A Photon-CAPSTONE páros úton a Hold felé

A pálya érdekessége, hogy legközelebbi pontja a Holdhoz kb. 1700 km, legtávolabb pontja 70 000 km lesz, egy keringés pedig egy hétig tart majd. A kísérleti űreszköz feladata ennek a pályának a vizsgálata lesz az Artemis-program és a Gateway megkezdése előtt, a küldetést 6 hónapra tervezi a NASA. Korábban űreszköz még nem állt ilyen Hold körüli pályára, így az űrhivatal tesztelni szeretné előszőr a pályán való manőverezések lehetőségét.
A CAPSTONE-ról itt olvahattok bővebben.

CAPSTONE a Hold körül

Eközben továbbra is zajlanak az előkészületek a leendő Electron újrahasznosítására, a cég vezetője, Peter Beck szerint augusztus 6-án az utolsó ejtőernyőtesztet is sikeresen elvégezték. Az első ejtőernyős visszatérésre és a fokozat helikopterrel való elkapására a Rocket Lab 17. küldetésén került majd sor (a 14. lesz a következő). A rakétát természetesen kicsit át kellett tervezni ezért, az alábbi képen jól láthatóan kitűnik a 17. küldetés fokozata a fehér felső részével.

Az újdonságok sora ezzel azonban még nem ért véget, mert a cég bejelentette, hogy mostantól nagyobb terhet tudnak szállítani az Electronok. A teljesítménynövélésre azért volt lehetőség, ugyanis a rakétán található akkumulátorok súlyát csökkenteni tudták. Az Electron rakéta abban egyedülálló, hogy a turbószivattyúkat (ez pumpálja az üzemanyagot a tartályokból a hajtóművekhez) elektromos motorral hajtják meg, innen származik a hordozó neve is. A súlycsökkenés miatt így nő a felvihető maximális hasznos teher tömege: 500 km magasságú napszinkron pályára így 200 kg-ot (a korábbi 150 kg helyett), alacsonyabb pályákra pedig már 300 kg-ot (korábban 225-öt) tudnak szállítani.
Az utolsó újdonság pedig, hogy az áramvonalazó kúpból (fairing) is lesz egy nagyobb változat, legalábbis a legújabb “Payload User Guide” szerint. A nagyobb orrkúp külön kérésre lesz elérhető a megrendelők számára.

Természetesen ezekkel a fejlesztésekkel tovább nőhet a Rocket Lab megrendeléseinek listája, amiből amúgy sincs hiány, kisműholdak feljuttatására továbbra is az egyik legolcsóbb alternatíva a cég.

Újabb sikeres Starlink misszió

Ma reggel 7:12-kor sikeresen elstartolt egy Falcon-9 rakéta 57 darab Starlink és két darab BlackSky műholddal a rakterében. Az első fokozat sikeresen gyorsította a második fokozatot, ami aztán levált és pályára állította a rakományt, ezúttal két hajtóműgyújtással. A B1051.5 sikeresen visszatért az OCISLY drónhajóra, viszont az áramvonalazó orrkúpokat (fairing halves) nem sikerült elkapni. A két BlackSky T+01:01:54 és T+01:07:08, a Starlink műholdak T+01:33:18-kor váltak le a második fokozati adapterről. A küldetésről írt részletes előzetest ezen a linken tudjátok elolvasni. Mi is közvetítettük élőben az indítást, amit itt lehet visszanézni.

Felemelkedett a Falcon-9
Forrás: Michael Cain
A B1051 leszállása az OCISLY-re
Falcon-9 első fokozat az OCISLY drónhajón.
A Starlink műholdak leválása

SpaceX 🇺🇸 | Starlink-9 küldetés profil

Péntek reggel indul a már többször elhalasztott Starlink-9 küldetés 57 darab Starlink és 2 darab BlackSky műholddal a fedélzeten. Ez lesz a tizedik Starlink indítás, és a kilencedik amelyeken már üzemképes szateliteket állítanak pályára.

Indítás ideje, helye: 2020. augusztus 7. magyar idő szerint 07:12, Kennedy Űrközpont – Launch Complex 39A, Florida, USA 🇺🇸
Megbízó, rakomány: 57 darab Starlink v1.0 műhold és 2 darab BlackSky földmegfigyelő műhold
Rakomány össztömege: 17 830 kg
Hordozórakéta: SpaceX Falcon-9 Block 5
Pálya: alacsony Föld körüli pálya (LEO) 210×366 km
Első fokozat: B1051 – ez lesz az 5. küldetése ennek a fokozatnak
Fokozat visszatérése: Of Course I Still Love You drónhajóra – 634 km-re a floridai partoktól
Élő közvetítés: hivatalos élő közvetítés a SpaceX YouTube csatornáján, illetve magyar nyelvű közvetítés az Űrutazás-Űrhajók YouTube csatornán, ami a Spacejunkie.hu és Spacestationguys – Nagy Szabolcs eggyüttműködése 🙂

Forrás: Geoff Barrett
Falcon 9 az indítóálláson
Forrás: Teslarati

A Starlink műholdak
Most 57 darab Starlink v1.0 műhold fog indulni ezzel a rakétával – érdemes megjegyezni, hogy ez az első fokozat indította az első Crew Dragont az ISS-re a Demo-1 misszió keretében, a kanadai RADARSAT műholdakat és további két Starlink missziót (név szerint Starlink-3 és Starlink-6). Ez lesz az első Starlink “csomag” ahol az összes műholdra fel van szerelve a VisorSat napellenző egység. A tervek szerint ilyen napellenzők segítségével az antennákról visszatükröződő napfényt fel tudják fogni, így nem lesznek láthatóak szabad szemmel a műholdak miután elérték a végső pályájukat. Ki kell hangsúlyozni, hogy indítás után egy alacsonyabb pályán vannak, illetve pályaemelő manővereket kell végrehajtaniuk. De ez egy átmeneti időszak, pár napon-héten belül nem lesznek láthatóak! Ezért teljesen felesleges és értelmetlen olyanokat mondani, hogy “remélem felrobban” vagy “le kell lőni az összeset”…
Az indítás másik érdekessége, hogy ezzel az indítással kész lesz az 1500 kilométeres réteg 33%-a.

550 km orbitális réteg
A Visorsat
Forrás: SpaceX

BlackSky műholdak
BlackSky, a Spaceflight Industries egyik részlege földmegyfigyelési szolgáltatásokat nyújt saját, illetve más cégek műholdjainak szolgáltatásából. A jelenlegi négy műholdról tizenhatra tervezik bővíteni a saját műholdjaik számát. A két szatelit egyenként 55 kg-t nyom, a LeoStella építette őket (a Spacelflight Industries és Thales Alenia Space közös vállalkozása).
A BlackSky-nak több katasztrófa-megfigyelési tapasztalata is van már, pl. ausztráliai bozóttüzek, koronavírus-járvány hatásai és Szíria török inváziójának megfigyelése.
Egy 16 műholdas flottával óránként tudnak a világ nagyvárosai felett elhaladni és 1 méteres felbontású képeket készíteni, de a hosszútávú terv egy 60 szatelittel rendelkező konstelláció.
Ezzel 10-15 percenként tudnának képeket készíteni egy adott pontról 1 méternél jobb felbontásban. A következő misszióban négy darab BlackSky műholdat egy indiai SSLV rakétával terveznek pályára állítani decemberben, illetve további hat műholdat szeretnének indítani 2021-ben.

A 2 műhold amelyek a Starlink rideshare programmal indulnak

Munka a Holdon – Az Apollo-15 története – 2. rész

Cikksorozatom első részében az Apollo-15 módosításairól és a küldetés újraértelmezéséről írtam. Vitathatatlan tény, hogy a tizenötös küldetés előtt nem volt még ilyen összetett és ilyen hosszan tartó küldetés a Hold felszínén. Egyáltalán nem meglepő dolog, hogy a tudományos és technikai felszerelés bővítése, vagy helyesebben mondva újragondolása az űrhajósok képzésére, a leszállóhely keresésére, valamint az égitesten végzett munkára is vonatkozott. Hiszen az Apollo-15-nek mindent kicsit máshogy kellett csinálnia, mint elődjeinek.

Az Apollo-12 küldetés holdkompjának landolását követően egyértelművé vált, hogy a holdkomp képes arra a precíz, pontos landolásra, melyre eredetileg tervezték. A tervek szerint a negyedik Holdon járó küldetés egyik fő profilja a geológiai megfigyelések lettek volna. Ám ehhez az akkori űrhajóskiképzés nem volt elégséges. Az Apollo űrhajókra kiképzett legénység tudása tantermi oktatásokra és kisméretű kőzetminták felismerésére korlátozódott a kezdeti időkben. De összetettebb geológiai megfigyelések megtételére nem tette alkalmassá az űrhajósokat. A NASA engedve a szakemberek nyomásának az Apollo-15 legénységét már egy merőben új formában készítette fel a Holdon végzett geológiai kutatásokra. A Caltech akkori geológia professzorának, Lee Silvernek a bevonásával a terepgyakorlatokon végzett felkészítése lett az űrhajósképzés fő iránya. A Földön végzett terepmunka során a holdi körülmények egy részének modellezése is elvégezhető volt. Az égi kísérőnkre készülő űrhajós pár nagyméretű hátizsákkal teljesítette a gyakorlatot. Továbbá, mint a valós helyszínen, itt is rádióval tartották a kapcsolatot egymással és a kijelölt CapCommal. Később a gyakorlat rádiós kommunikációja igazán hasznosnak bizonyult. No de nem kizárólag az űrhajósok számára. A kommunikációért felelős CapCom személyzete tapasztalatot szerzett abban, hogy hogyan lehet megfelelően fordítani az űrhajósok „pilóta szlengjét” a földön maradó tudományos tanácsadók számára. De a parancsnoki egység pilótája, Alfred Worden sem maradhatott ki a képzési rendszer újításaiból. Az ő terepgyakorlata a levegőben történt. Az űrhajó holdfelszín feletti sebességét szimulálva kellett geológiai megfigyeléseket végeznie.

Az Apollo-15 űrhajósai terepgyakorlaton
Forrás: NASA

Az Apollo-15 idejére az eredeti holdi leszállóhelyek már mind elavultnak számítottak. Ebben nagy szerepet játszott az előző küldetések leszállóegységei által gyűjtött számos pozitív tapasztalat. A holdkompok navigálhatósága sokkal bátrabb tervezést tett lehetővé a meglátogatható helyszínek tekintetében. A biztonságos, nagy, sík területek helyett valamivel kockázatosabb, tudományos szempontból érdekes leszállóhelyek keresése vált szükségessé. Hónapok teltek el a lehetséges leszállóhelyek vizsgálatával, mígnem a küldetés parancsnokának véleménye alapján a Hadley-Appeninek leszállóhely lett kinevezve végleges helyszínnek. Dave Scott véleménye szerint az említett helyszín teljes mértékig megfelel a leszállási előírásoknak, s ő a Falconnal biztonságos landolásra lesz képes a kiválasztott völgyben. A leszállóhely a Mare Imbrium peremén található völgyben ideális helyszínnek tűnt több szempontból is. A területen több „holdkorszak” kőzetanyaga is elérhető volt, így igazán érdekes és gazdag megfigyelések és mintagyűjtés várt az űrhajósokra. Az Apollo-15 küldetésével az előző „H-típusú” küldetéseket teljes egészében leváltotta az új típusú, lényegesen hosszabb „J-típus”. Az új küldetések időbeosztása is teljesen különbözött az eddig alkalmazottaktól. Ha úgy vesszük, három 24 órás napra osztották a Holdfelszínen töltött időt. Egy nap időrendjét a következőként határozva meg: 4 órás előkészülő időszakot 7-8 órás holdséta követett. Ezután négy órás holdséta utáni munka várt a két űrhajósra, melyet természetesen 8 órás pihenőidő követett.

Az Apollo-15 leszállóhelye és a tervezett útvonalak
Forrás: NASA

A landolást követően egy rendhagyó „nulladik” EVA keretében Dave Scott, a küldetés parancsnoka elvégezte az első geológiai megfigyelést. A SEVA (Stand-up EVA) névre hallgató tevékenység az űrhajós saját ötlete volt. A Földön végzett gyakorlati oktatásnak hála Dave parancsnok megtanulta, hogy mielőtt egy geológiai lelőhely részletesebb feltárását megkezdenék, az adott helyszín vizuális szemlélése kiemelkedően fontos. Az említett megfigyelést mindig a terület legmagasabb pontjáról szokták végezni. Esetünkben ez a pont a Falcon teteje volt. Rendhagyó módon azt a nyílást használták a vizuális felméréshez, mely a holdkompot az űrhajóval volt hivatott összekötni. A komp kabinjának közepén elhelyezkedő hajtóműfedélre állva a küldetés parancsnoka derékig kiemelkedve a nyíláson lenyűgöző felvételeket készített a környező tájról. De ugyanakkor szóban folyamatosan jelentett a földön maradt geológus csapatnak. Pont úgy, ahogyan a terepgyakorlatok során gyakorolták. A kabinnyomás visszaállítását követően – mely egy negyven perces folyamat – az űrhajósok megkezdték előírt pihenőjüket, hogy teljes erőbedobással kezdhessék meg a három napos Holdon tartózkodást.

A leszállást követő első nap az űrhajósoknál pihenéssel kezdődött. Ők voltak az első Holdon járt emberek, akik a komp biztonságában levehették az űrruhát és a kényelmes kezeslábasokban térhettek nyugovóra. Ám a pihenéssel töltött órák nem a vártnak megfelelően alakultak. A földi irányítás oxigénszivárgást érzékelt, így kénytelenek voltak felébreszteni az űrhajósokat. A vizelet ürítő egyik szelepe volt a felelős a szivárgásért, mely során közel négy kilogrammnyi levegő veszett el. A szelep megjavítása után az űrhajósok az irányítás engedélyével felkészülhettek az EVA-t megelőző 4 órás felkészülő szakaszra, majd pedig az első űrhajón kívüli tevékenységre. A szokásjog szerint elsőnek a küldetés parancsnoka lépett a felszínre. Dave Scott a hetedik Holdra lépő emberként ezt mondta: „Az embernek muszáj felfedeznie. És ezek az itteni felfedezések a legnagyszerűbbek.” A parancsnok a protokollnak megfelelően kinyitotta a holdkomp tárolórekeszét a MESA-t, ahol számos tudományos műszer, kamera és akkumulátor várta, hogy megkezdhesse a működést. Hét perccel ezután Irwin is a Holdfelszínre lépett. Az ő első feladata az volt, hogy biztonsági mintát gyűjtsön. Az utolsó alkalommal végezték el ezt a protokollt, a későbbi küldetések során már nem vettek ilyen mintát. Az űrhajósok első közös feladata az volt, hogy a különleges tárólórekeszből „kihúzzák” a holdautót. Az eszköz egy rugós mechanikának köszönhetően önmagát kihajtogatva szinte készen ereszkedett le a Hold regolitos talajába. A feladat különlegessége, hogy az eredetileg az autóra tervezett kamerát olyan szögbe állították az asztronauták, hogy a kicsomagolás műveletét a földi irányítás saját képernyőin is követhette. Így az utókor számára is megörökítették a Holdon töltött első nap egyik kulcsfontosságú feladatát. A holdautó összeállítása után Scotté volt a megtisztelő feladat, hogy elsőként vezessen autót a Holdon. Igaz, egyelőre antenna és kamera nélkül, csak úgy „pőrén” ment egy kört a Falcon körül. Első tapasztalatait jelezte is a földi irányításnak. Sajnos az eszközön csak a hátsó tengely kormányzása működött, bár az irányítást ez a probléma nem befolyásolta jelentősen. Továbbá jelezte az űrhajós, hogy az űrruha sem úgy hajlik deréktájban úgy, ahogyan kellene. A próbaút után még felszerelték a szükséges alkatrészeket és rendhagyó módon nem az ALSEP összeszerelése következett. Az újdonsült négykerekű közlekedési eszközzel négy kilométeres útra indultak az Elbow és St. George kráterhez.

 Az elektromos autó első megállója a Hadley-rianás és a Hadley-hegység találkozásánál lévő Elbow kráter volt. A leszállóhelytől három kilométert tettek meg az űrhajósok, hogy elérjék ezt a célpontot. Az eredeti felállást követve Scott vezette a járművet, Irwin pedig navigált, s közben a földi irányításnak adott szóban geológiai leírásokat a tájról. Ne gondoljuk azt, hogy ez egy sétakocsikázás volt csupán. A holdautót vezetve a parancsnok nem volt képes 8-10 km/h-nál nagyobb sebesség elérésére, pedig az elméleti végsebesség 18-20 km/h között volt. Ezt a Holdfelszín egyenetlensége magyarázza. Az űrhajósok beszámolója szerint a felszínen kisebb-nagyobb kövek hevertek, melyek megnehezítették a haladást. Megérkezve a célponthoz Irwin űrhajós panorámafelvételt készített a helyszínről. Közben Scott adásra állította a kamerát, hogy aztán azt a földi irányítás távvezérlővel irányítani tudja, majd több kőzetmintát is vettek a kráter széléről. A mintavételhez egy új eszközt is használtak, mellyel több apró követ is begyűjthettek az űrhajósok. A második állomás 500 méterrel arrébb volt. A St. George krátert kezdetektől fogva az első EVA főhelyszínnek tervezték. Itt 45 percnyi kutatómunkát végezve több értékes minta begyűjtése után nem folytathatták tovább a tervezett útvonalat. Az idő szűkössége miatt a soron következő célpontot, a Flow krátert törölték az aznapi tevékenységlistáról, így a holdautó két űrhajósával elindulhatott visszafelé a Falcon űrkomphoz. Az űrhajósokat a komp saját navigációs rendszere segítette a visszatérésben. A landolási helyhez érve azonban az asztronauták azt a megállapítást tették, hogy a rendszer nem tökéletes. A navigációs egység húsz foknyi eltéréssel navigálta vissza az Apollo-15 holdi személyzetét a leszállóegységhez.

Munka közben
Forrás: NASA

A nap utolsó feladataként az ALSEP kutatóállomás felállítása még az asztronautákra várt. A kutató állomást negyedik ilyen rendszerként üzemelték be, a megfelelően lapos helyszín kiválasztása után. A két űrhajós megosztozva a feladaton hatékonyan végezte a már sokszor elpróbált munkát. A parancsnok két lyukat fúrt a talajba a hőáramlás mérésére szolgáló tudományos műszernek. Irwin a rendszer központi egységének beüzemelésével foglalkozott, melyhez aktiválnia kellett egy kisméretű plutónium generátort. Ehhez az eszközhöz csatlakoztatták a többi mérőeszközt a megfelelő áramellátás biztosítása végett. De legalább ilyen fontos volt a rádióadó beüzemelése is, melynek fő feladata az volt, hogy a mérési adatokat továbbítsa a Földre. Az adóberendezés összeszerelése is Irwin feladata volt. Ez is terv szerint, fennakadás nélkül megtörtént. Viszont a hőáramlás kísérletéhez használt eszköz összeszerelése nem ment zökkenőmentesen. Az érzékelők számára elengedhetetlen fontosságú lyukat nem volt képes Scott a megfelelő mélységbe lefúrni. A nem várt problémát egy keményebb kőzetréteg okozta, melyet az erre a célra készített fúró nem volt képes áttörni. Így az eszköz kihelyezésének megoldását a második holdi napra helyezte át az irányítóközpont. A két űrhajós számára engedélyezték a pihenőidő megkezdését. Nem csoda, hogy elfáradtak, hiszen az első nap több, mint 6 órát töltöttek a Holdfelszínen, és 10,6 kilométert tettek meg a holdautóval. Az addigi legtermékenyebb kutatómunka első napján volt túl ez a két bátor férfi, de még kettő nap hátra volt ebben az idegen világban. A következő részben a második, illetve harmadik űrhajón kívüli tevékenység történéseit ismerheti meg a kedves olvasó.

Az összeszerelt ALSEP
Forrás: NASA